[이코노믹리뷰=도다솔 기자] 대한항공(003490)이 공정거래위원회에 기업결합심사를 신청한지 300일이 지났다. 공정위는 대한항공의 아시아나항공(020560) 인수로 나타할 수 있는 독과점을 막기 위한 방안 마련에 나섰지만 이는 과도한 시장 규제라는 우려의 목소리도 나온다.
11일 항공업계와 공정위에 따르면 최근 공정위는 두 항공사의 신속한 결합 심사 진행과 시정방안 마련을 위해 국토부와의 업무협약을 체결했다. 이 과정에서 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합심사에서 운수권과 슬롯 재배분 등을 조건으로 하는 조건부승인을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.
지난달 말 조성욱 공정위 위원장은 이번 M&A에 경쟁 제한성이 있다며 시정 조치를 예고했다. 사실상 조건부 승인을 염두에 두고 있다는 의미로 해석된다.
운수권이란 타국과 협의를 통해 항공기 운항 횟수를 정하고 그 안에서 운항할 수 있는 권리를 뜻하며 슬롯은 항공사가 공항에서 특정 시간대에 운항할 수 있도록 배정된 시간을 말한다.
국제항공운수권과 슬롯 배분은 현재 국토부가 한국공항공사·인천국제공항공사에 위임해 국적 항공사들에게 나눠주고 있다. 운수권과 슬롯은 어디까지나 항공 감독 주무부처인 국토부의 의중에 달린 일인 만큼 항공사들은 노선을 기업 자산으로 여길 수밖에 없다.
이 같은 공정위의 판단에 대해 항공업계 안팎으로 우려가 크다. 통합항공사가 가진 운수권이나 슬롯을 제한하는 것은 기업의 영업권 침해이자 과도한 시장규제로 판단될 수 있기 때문이다.
허희영 한국항공대 경영학과 교수는 “항공운송업에서 운수권이나 슬롯은 일종의 기업의 영업권이자 무형의 자산”이라며 “운수권은 주어지더라도 수요와 이익을 창출해야 하기 때문에 유지가 힘들다. 항공사가 오랜 기간 공들여 수요를 만들어내고 이익을 내왔는데 이것을 규제한다는 것은 과도한 시장 규제 내지는 재산권 침해로 보여질 수 있다”고 말했다.
공정위가 승인 조건으로 특정 노선의 운항 편수를 감축 내지 철수하라는 조건을 달 경우 결과적으로는 중간에서 외국 항공사만 이득을 볼 가능성이 커질 수 있다. 그 노선을 노려왔거나 운항 편수 확대를 꿈꿔온 경쟁 항공사 쪽에서는 손 안대고 코 풀기 격이 되는 셈이다.
두 항공사의 최대 매출원은 국제 중장거리 노선인데 현재 인천발 미주·유럽·싱가포르 등 중장거리 국제노선을 다니는 국적기는 대한항공과 아시아나항공이 유일하다. 대한항공과 아시아나항공을 제외한 저비용항공사(LCC) 대부분이 국제 단거리 노선과 국내선에 치우쳐있기 때문에 애 먼 알짜 노선만 외항사에 빼앗길 우려가 있다.
2017년 한진해운 파산 당시 현대상선(現 HMM)이 한진해운의 네트워크를 이어받을 수 있을 것으로 예상했으나 현재 한진해운 물동량 대부분이 외국 선사로 넘어가 우리 해운산업 매출은 10조원 이상 줄었다. 한국의 선복량 점유율은 한진해운 파산을 계기로 하락해 아직 2016년 수준을 회복하지 못했으며 주요 노선 운임마저 급등하는 결과를 낳았다.
또한 공정위의 경쟁제한성 우려는 단순 항공사의 점유율만을 따져 제한하기보다는 항공업 특수성을 고려한 접근이 필요하다는 게 전문가들의 공통된 지적이다.
해외의 경우 1국 1항공사 체제를 갖추고 있다. 미국과 중국, 일본은 규모가 커 각각 델타·아메리칸· 유나이티드항공과 남방·동방·국제항공을 보유하고 있으며 일본도 ANA·JAL 두 항공사 체제이며 그 외 영국(브리티시에어), 독일(루프트한자), 프랑스(에어프랑스), 호주(콴타스), 캐나다(에어캐나다) 등은 1국 1사 체제다. 한국은 규모면에서 1사가 적합했지만 1988년부터 예외적으로 양사체제로 자리 잡은 케이스다.
허희영 교수는 “우리 시각에서는 통합 항공사가 굉장히 커 보이지만 인천공항에서 나가는 순간 두 항공사 합쳐서 슬롯이 40%밖에 안 된다. 전체 100대가 드나든다면 두 항공사를 합쳐도 40% 점유율밖에 안다는 얘기”라며 “외국의 주요공항들을 보면 50~60%로 많은 데는 70%를 넘어선다. 이것을 가지고 독과점이라고 하는 것은 지나친 감이 있다”고 말했다.
허 교수는 “대한항공은 규모면에서 델타의 5분의 1 수준으로 규모의 경제를 달성하려면 아직 멀었다. 지금 델타나 유나이티드하고 비교하면 가격 경쟁력이 없다. 규모를 키워야 세계에서 경쟁력을 갖출 수 있다”며 “통합항공사는 300대 이상의 비행기를 보유할 것으로 예상되는데 비행기가 많으면 많을수록 좌석 값이 내려갈 수 있다. 요즘 소비자들은 클릭 몇 번하면 가장 저렴한 티켓을 찾아낼 수 있지 않느냐. 일부에서 말하는 독과점이나 소비자 편익 감소 주장은 산업에 대한 이해도 낮은 사람들의 얘기다”라고 주장했다.
실제로 인천공항에서의 대한항공과 아시아나항공의 슬롯 점유율은 40% 수준으로 글로벌 항공사 절반밖에 되지 않는다. 미국 애틀란타공항에서 델타항공의 슬롯 점유율은 79%, 댈러스공항에서 아메리칸항공은 88% 점유율을 보였으며 두바이공항에서 에미레이트항공은 68%의 슬롯 점유율을 차지하고 있다.
최근 대한항공 조종사 노조는 성명을 통해 “공정거래위원회는 대한항공·아시아나항공 기업결합 조건부 승인 검토를 전면 철회해야 한다”며 “독과점이 우려된다는 이유로 운수권을 타 항공사, 특히 외항사에 배분한다는 것은 항공 주권을 외국에 넘기는 것이고 빈대 잡으려다 초가삼간을 태우는 우를 범하는 것”이라고 지적했다.
한편 대한항공은 올해 1월 공정위와 미국, 유럽연합(EU) 등 필수 신고 국가 9개국의 경쟁당국에 기업결합을 신고했으며 터키와 대만 경쟁당국의 기업결합 심사를 통과했다. 현재 남은 곳은 공정위, 미국, 중국, 유럽, 일본, 베트남 등 6곳이다.
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최초의 암호화폐인 비트코인의 가장 치명적인 문제는 처리속도가 느리다는 것입니다. 사토시 나카모토가 처음으로 비트코인을 만들 때 10분에 1번씩 1MB 용량의 블록이 생성되도록 설계하였는데요. 이를 계산해보면 초당 7건의 거래가 처리되는 것입니다. 물론 처음에는 처리속도가 문제가 되지는 않았습니다. 하지만 시간이 흘러 많은 사람들이 비트코인을 거래하기 시작하면서 초당 7건의 거래를 처리하는 속도는 터무니 없이 느린 수준이 되어버렸는데요. 오늘날 이더리움 2.0이 초당 최대 10만 건의 거래를 처리하는 것과 비교하면 5분 거래 왜 처리속도가 느린 것이 최대 단점이 되는 것인지 이해할 수 있을 것입니다. 이와 같은 단점을 보완하기 위해 비트코인 블록체인을 업그레이드하는 포크(Fork) 가 진행되었는데요. 오늘은 2017년 8월 1일에 진행된 비트코인 최초의 하드포크에 대해 알아보겠습니다.
* 2021년 9월 비트코인캐시ABC(Bitcoin Cash ABC)는 이캐시(eCash)로 리브랜딩 됨
비트코인캐시 하드포크
비트코인캐시( Bitcoin Cash, BCH) 하드포크는 느린 처리속도를 개선하기 위해 디지털서명 부분을 분리하여 별도의 공간에 저장하는 세그윗(SegWit, Segregated Witness)이라는 업데이트에 반대하는 자들이 진행한 하드포크입니다.
당시 세그윗 업데이트를 반대하는 자들은 비트코인의 창시자인 사토시가 설계한 로드맵에 부합하지 않는 업데이트에 해당한다고 주장 하였는데요. 세그윗 업데이트가 이루어질 경우 채굴 에 사용되던 프로그램을 사용할 수 없었던 것이 주된 이유였습니다. 하지만 그럼에도 불구하고 여러 차례 합의를 거쳐 세그윗 업데이트가 이루어졌고 이에 반대한 자들이 2017년 8월 1일에 비트코인 하드포크를 진행 하여 비트코인캐시를 새롭게 발행한 것입니다. 이날 이후로 비트코인과 비트코인캐시 간에 완전한 블록체인 원장(ledaer) 분리 가 이루어졌습니다. 쉽게 말해 비트코인 블록체인과 비트코인캐시 블록체인이 분리되어 서로 다른 블록체인이 된 것입니다. 이것으로 비트코인 소유자가 비트코인을 얻을 수 없게 되었습니다. 또한 비트코인캐시에서 이루어지는 채굴, 거래내역 등도 더이상 비트코인 블록체인에 기록되지 않습니다.
비트코인캐시의 첫 번째 블록 즉, 제네시스 블록은 2017년 8월 2일 새벽 3시 14분에 생성되었는데요. 글로벌 디지털자산 거래소들은 2017년 8월 1일을 기준으로 비트코인을 보유하고 있던 사람들에게 기존 비트코인과 1대1 비율로 비트코인캐시를 무상으로 지급하는 에어드랍(airdrop) 이벤트를 진행 하기도 하였습니다.
현재 비트코인캐시는 전체 디지털자산 시가총액을 기준으로 하였을 때 30위권 안에 들어가는 상당한 규모의 디지털자산이 되었습니다.
기술적 특징
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2) 블록의 크기가 확장되어 BTC가 가지고 있던 높은 5분 거래 수수료와 지연시간 문제는 완화 되었지만 기하급수적으로 코어의 용량이 증가 하였습니다.
5분 거래
❶ 전력계통운영과의 연관성
인간이 만든 가장 복잡하고도 거대한 시스템인 전력계통(전력시스템)은 부문별로는 발전, 송전, 변전, 배전, 부하(수요)로 구성돼 있다. 전기의 특성상 부하(전기사용자)에서 소비되는 전기는 발전에서 동시에 생산되어야 한다. 즉, 생산, 유통, 소비가 동시에 이루어지는 것이다. 이러한 메커니즘에도 불구하고 소규모일 경우에는 전력의 수요와 공급을 일치시키는데 큰 어려움은 없을 것이다.
현재의 우리나라와 같이 대규모의 전력시스템을 갖춘 경우(약 10만MW 규모), 다시말해 정량적으로 발전 내지 부하 규모가 수만MW 이상일 경우에 전력계통운영은 단순하게 수동으로 처리하기 어렵게 된다. 이에 대부분의 국가 또는 전력계통운영 기관에서는 실시간 전력계통 데이터 수집, 처리 및 공학적 계산이 가능한 EMS(Energy Management System) 라는 전력계통운영시스템 설비를 활용해 전력계통을 실시간으로 자동 운영 · 제어 하는 하는 것이 일반적이다.
전력계통운영상 어떤 점이 어려워 EMS를 활용해야만 할까? 라는 의문이 들것이다. 다음과 같이 전력계통운영에서 요구되는 고려사항으로 인해 EMS 활용이 필요하다고 볼 수 있을 것이다.
위의 언급에 추가해 전력시스템의 복잡성은 발전기, 송전선로, 변전설비, 배전설비 등 각종 전력설비들로 구성된 것에서 기인한다. 각종 전력설비들은 설계 단계에서 운전범위 또는 물리적 한계치를 갖도록 정해진 후 제작된다. 설비들의 적당한 운전범위 설계가 운전 특성과 제작비용까지 좌우하게 되며, 이러한 설비들의 물리적 한계치는 전력계통운영에서 제약조건으로 작용하기도 한다.
그리고 전력시스템의 발전기들은 물리적 한계치 뿐만 아니라 경제성까지도 고려해 운영돼야 한다. 부하전력만큼 발전량이 매 순간 순간 잘 일치되려면 기술적인 측면에서 여러가지 요소들이 적절히 제공됨으로써 좋은 품질의 전기가 공급가능한 것이다. 여기서 좋은 품질의 전기는 전기의 대표적 물리량인 주파수, 전압을 일정 범위 내로 운영하는 것을 주로 의미한다.
❷ 왜 서비스인가?
대규모 전력계통에서 EMS에 의한 전력계통 감시, 제어 및 운영의 목표는 무정전 전력공급, 일정 범위의 주파수 유지, 일정 범위의 전압 유지, 정전시 복구를 수행하는 것이다. 이러한 역할이 적절히 이루어질 수 있도록 전력시장 도입 이후 재무적 보상이 이루어지는 보조서비스가 도입됐다.
전력계통운영 기관은 실시간으로 발전과 부하 전력을 일치시키는(수급균형) 동시에 안정도를 유지해야 할 책임이있다. 이러한 기능은 기본적으로 1분 내지 5분 주기로 경제급전(주어진 전력계통 부하전력만큼 필요한 전력을 경제적으로 공급하기 위한 발전기별 출력값 계산)을 통해 1차적으로 수급균형을 유지한다.
전력시장의 경제급전 및 가격 결정은 1시간 또는 5분 단위로 이뤄지기 때문에 그러한 시간 간격 사이에 수급균형을 유지하기 위한 별도의 서비스 체계가 필요한데, 이러한 필요 기능을 제공하는 서비스 체계를 전력계통운영 보조서비스(Ancillary Service)라 한다. 전력계통운영 기관은 전력시장에서 전력계통운영 보조서비스(이하 보조서비스)를 구매하여 전력계통의 실시간 수급균형을 유지한다.
보조서비스는 전력 수급균형, 전력계통의 물리적 안정성 확보, 전기품질 유지 및 전력시장에서의 원활한 거래를 위한 필수적인 서비스로 전력시장 초기단계에서는 전력계통운영 기관의 지시에 따라 사전에 규정된 범위 이내에서 의무적으로 서비스를 공급하는 체제가 일반적이다.
현재 우리나라의 CBP 전력시장(변동비반영시장)도 그러한 단계에 속한다고 볼 수 있으며 국내 전력계통운영 기관인 전력거래소가 보조서비스를 위한 운영계획을 별도로 수립하고 필요량을 발전기별로 할당하게 된다. 이후 해당 발전기의 발전량 실적에 비례해 보조서비스 비용을 보상해주고 있다.
전력시장에서의 보조서비스 정의는 전력시장운영규칙에 따라 전력계통의 신뢰성 및 안정성과 전기품질을 유지하기위해 이루어지는 주파수조정, 적정 예비력의 확보, 자체기동 발전(정전시 복구를 위한 외부 전력 없이 발전기 기동) 등의 행위로 정의되고 있다. 대부분의 경우 일반적으로, 보조서비스는 주파수조정서비스, 예비력서비스, 자체기동서비스(Black Start), 무효전력수급 서비스(전압 조정 역할)의 4가지로 구분된다.
주파수조정서비스는 주파수추종운전(G/F, Governor Free Response)과 자동발전제어운전(AGC, Automatic Generation Control)으로 세분된다. 예비력서비스의 경우에는 발전기의 반응 시간과 현재 계통 병입 여부에 따라 대기예비력과 대체예비력으로 구분된다.
전기는 매 순간 수요측에서 사용하는 부하전력만큼 발전소에서 전력을 생산해 송전망을 통해 보내줘야 한다(수급 균형). 전력 저장 가능량이 전력계통 규모보다 훨씬 작으므로 갑자기 예상치 못한 발전과 부하의 불균형이 생길 경우, 예를 들어 부하의 급증이나 발전기 고장에 대비해 발전기 출력증가나 감소의 여유를 가지고 있어야 일정 범위 주파수 유지가 가능하며 이를 예비력이라 한다.
전력계통운영에서의 예비력(Reserve)에는 공급예비력과 운영예비력이 있다. 공급예비력은 부하전력을 초과해 확보하는 발전기 출력의 증가 또는 감소가 가능한 여유량을 지칭한다. 그리고 우리나라 정부의 전력계통 신뢰도 및 전기 품질 유지기준(신뢰도 고시)에서는 새로운 보조서비스 체계로서 운영예비력을 평상시 안정적 주파수 유지를 위한 주파수제어예비력과 고장발생 시 주파수 회복을 위한 1차예비력, 2차예비력, 3차예비력으로 분류해 정의했다.
신뢰도 고시에 따르면 운영예비력은 평상시 안정적 주파수 유지를 위한 주파수제어예비력이다. 고장발생시 주파수 회복을 위한 1차예비력, 2차예비력, 3차예비력을 포함시켰다. 주파수제어예비력이란 발전기의 자동발전제어(AGC) 운전을 통해 5분 이내에 동작해 30분 이상 출력을 유지할 수 있는 예비력이다. 1차예비력은 발전기의 조속기(Governor Free) 운전 및 전기저장장치의 주파수추종 운전을 통해 주파수 변동 10초 이내에 동작해 5분 이상 출력을 유지할 수 있는 예비력이다.
2차예비력은 발전기의 자동발전제어(AGC) 운전을 통해 10분 이내에 동작해 30분이상 유지할 수 있는 예비력을 말한다. 3차예비력이란 중앙급전발전기(20MW 이상의 EMS 제어 발전기)를 통해 30분 이내에 확보할 수 있는 예비력을 말한다.
전력계통에서 수요와 공급의 불일치는 발전량과 부하전력의 불균형으로 인해 주파수 변동으로 나타난다. 이렇게 실시간 혹은 1~5분의 급전주기 사이에 매 순간 발생하는 수요와 공급의 불일치를 해소하기 위해 제공되는 서비스다. 부하변동에 의한 주파수 변동을 억제하기 위한 기능을 적용 시간대별로 분류하면 아래와 같이 4가지로 구분된다.
이 중 (1)과 (2)의 부하 및 조속기 응답을 묶어 계통특성응답이라 한다. 계통 내 부하의 고유특성에 의한 주파수 변동 억제 특성과 발전기의 속도조정률에 따른 발전기 출력 조정에 의한 자동적이고 관성적인 성격의 주파수조정 기능이다. 이 중 현재 우리나라 전력시장에서 보조서비스에서 활용되고 있는 기능은 (2) 주파수추종운전 (또는 조속기응답, Governor Free)과 (3) 자동발전제어(AGC)이며, 두 항목을 묶어서 주파수조정(Frequency Regulation)서비스라고 분류한다.
자동발전제어운전은 계통의 주파수를 일정하게(신뢰도고시 기준: 59.8~60.2Hz) 유지하기 위해 전력계통운영시스템(EMS)을 통해 산정되는 발전기별 경제적 출력값(경제급전)에 근거해 각 발전기 출력이 원격으로 자동 제어되는 운전형태를 말한다. 정상상태에서 발전과 수요의 차이를 해소하도록 제어 기능이 수행된다.
주파수추종운전은 갑작스럽게 변동하는 주파수에 응답해 국부적으로 해당 발전기의 출력을 조속기에 의해 자동적으로 증 · 감발(발전기 출력 증가/감소) 하도록 설정함으로써 주파수가 정상적인 수준(59.8 ~ 60.2Hz)으로 회복될 수 있도록 한다. 보통 AGC보다 짧은 시간(수초~수십초) 내의 갑작스런 주파수 변동에 대한 1차적인 조정을 담당하게 된다. 영국에서와 같이 AGC 운전이 존재하지 않는 경우 주파수추종운전이 반응 시간대별로 세분화돼 주파수조정을 담당하고 있는 경우도 있다. 미국의 경우는 이와 반대로 계통이 워낙 크기 때문에 부분적인 상정고장으로
인한 주파수의 흔들림이 미미하고 그로 인해 AGC 운전만 시행하고 있다.
(1) 자동발전제어(이하 AGC)운전
보조서비스 경우, 전력계통운영 기관은 필요한 각 서비스별 제공 가능량을 산정해 최소 요구용량 이상으로 확보하는 것이 일반적이다. AGC 운전예비력 요구량은 안정도 및 신뢰도 기준에 규정된 범위 내에서 계통 주파수를 유지하기 위해 발전량과 부하전력과의 불일치를 조정하기 위한 전력 요구량(MW)이다. 모든 주파수조정예비력 용량은 보조서비스 관련 전력시장운영규칙이 만족되도록 운전하는 발전기의 AGC를 통하여 공급된다. 그림 1은 주파수조정예비력의 응답특성을 보인 것으로 주파수 변동이 크지 않은 정상상태에서 이루어지는 서비스임을 확인할 수 있다.
(2) 주파수추종(Governor Free)운전
조속기(Governor)는 발전기의 회전 속도 변화에 따라 자동적으로 증기 터빈의 증기 유량을 제어(조정)하는 장치를 말하며 발전기의 정격속도를 유지하기 위한 설비다. 주파수추종운전의 조속기 응답이란 전력계통운영 기관의 중앙전력관제센터의 원격지시를 받는 대신 발전기가 자체적으로 실시간 변동하는 주파수를 추종한다. 즉, 계통에 연결된 발전기 출력이 조속기에 의해 자동적으로 증 · 감발되어 주파수가 일정하게 유지되도록 운전하는 방식이다.
조속기 응답으로 공급되는 용량은 각 발전기의 속도조정율에 따른다. 속도조정율이란 조속기의 응동(주파수 변화에 따른 동작) 특성을 나타내는 것으로서 정격출력, 정격속도에서 순간적으로 무부하로 바뀌었을때 속도 상승분과 정격속도와의 비로 계산된다.
그림 2에서 보는 바와 같이 주파수 변동이 발생되면 일차적으로 조속기 응답(주파수추종운전)이 반응하고 그러한 주파수 회복 과정이 길어질 경우 경제성을 고려한 AGC 응답의 운전모드로 넘어가게 된다.
나. 대기예비력
대기예비력은 비교적 큰 차이로 발생하는 갑작스러운 예측수요의 오차, 발전기 불시고장 등에 따라 전력수급 불균형 발생 경우를 대비하여 단시간(10분~20분) 이내에 확보 가능한 발전력을 의미한다. 대기예비력의 경우 급전지시 후 10분 이내에 공급 가능한 운전상태 대기예비력과 20분 이내에 공급가능한 정지상태의 대기예비력으로 구분이 가능하다.
운전상태 대기예비력은 계통에 동기화(전력망에 전력공급이 가능한 상태)돼 운전 중인 발전기의 출력 여유분이 운전상태 대기예비력의 주 공급원이 되고, 10분 이내 이용 가능한 예비력으로 주파수조정으로 제어 가능한 범위를 초과하는 영역을 담당한다. 동기속도의 무부하로 운전 중인 발전기나 출력 증가가 가능한 발전기, 양수발전기의 펌프 운전 모드(즉, 부하 역할)에서 부하 차단이 가능할 때 예비력 공급원으로서 기여할 수 있다.
정지상태 대기예비력은 발전기가 정지상태에서 비상 시 발전기가 중앙관제센터 급전지시에 따라 기동돼 제공되는 서비스다. 서비스 가능한 발전기로서는 20분 이내에 기동이 가능한 수력, 양수, 가스터빈 발전기가 있다.
다. 대체예비력
대체예비력은 급전지시 후 30분~1시간 이내에 공급가능한 정지상태의 예비력을 의미하며 발전기 및 송전설비 고장정지 등에 대비하여 확보 가능한 예비력이다. 예비력의 주 공급원은 60분 이내에 기동이 가능한 hot standby 상태(급전지시에 따라 60분이내 전력공급 준비가 된 운전상태)의 기력발전기, 20~60분 이내 기동 가능한 가스터빈 발전기, 60분 이내 이용 가능한 발전력 또는 부하차단용량이 이에 포함될 수 있다.
라. 자체기동 보조서비스
자체기동 보조서비스는 전력계통에 광역정전이 발생할 경우에 필요한 것으로 전력회사의 계통복구 시나리오에 따라 외부 전력이 없는 상태에서 발전기 기동이 가능하도록 일부 발전기가 자체기동 발전기로 설정되어 있다. 이를 제공하는 설비에 대하여 서비스 소요 비용이 지급된다.
❺ 맺음말
본 기고에서 설명한 예비력을 포함한 보조서비스는 국가별, 전력회사/전력계통운영기관 별로 상이하며 단지 보조서비스 이해를 돕기 위해 일반적으로 통용되는 개념을 제시했다. 국가별 또는 전력회사별 계통특성이 고유하게 존재하므로 해당 특성에 적합한 예비력 종류와 예비력 확보 용량 등을 서술한 전력시장운영규칙과 함께 보조서비스 체계를 마련하면 전력 계통 및 전력시장 운영 효율성을 더욱 높일 수 있을 것이다.
5분 거래
성동구의회 정교진 의원
[서울포커스신문] 서울특별시 성동구의회은 지난 30일 제268회 임시회 제1차 본회의를 열고 '5분자유 발언'을 통해 성동구가 안고 있는 지역현안에 대해 구청의 지속적인 노력을 촉구했다.
먼저 발언대에 선 엄경석 의원은 금남시장의 주차장과 대형 차량의 주차장 설치, 그리고 주차 단속에 대해 말했다.
엄경석 의원은 “8년전 단 한면의 주차 공간도 없던 금남시장은 71억여원의 중소기업청 공모사업을 받아 11면의 협소한 주차장을 만들어 운영되고 있다”며, 현재 금남시장의 열악한 주차장 현실을 설명했다. 이어 이 곳에 기계식 주차장을 설치하면 최소 60대의 주차가 가능하기 때문에 기계식 주차장 설치를 요구했다.
그리고 “성동구에 등록된 대형 차량은 약 2,000대가 넘지만 대형 주차장 공간은 28면으로 턱없이 부족하고, 대형차를 가지고 일하시는 분들이 주차할 곳이 없어 겨우겨우 주차를 하고 귀가를 하면, 다음날 아침에 불법주차 과태료가 부과돼 아침부터 스트레스를 받고 있다.“며 주차 단속의 부당성을 지적하고, 대형주차장의 설치를 촉구했다.
다음으로 정교진 의원이 학교 운동장 개방과 관련한 상황과 이에 대한 의견으로 "5분자유 발언"을 이어 갔다.
정교진 의원은 “학교시설의 사용 허가 여부는 학교장이 학교의 교육 여건을 종합적으로 고려하여 결정한다는 서울특별시 학교시설의 개방 및 이용에 관한 조례를 근거로 두고 있지만, 교원들이 학교를 학생의 교육장소로만 인식하고 지역사회 기관으로의 인식은 부족하여 학생들의 안전 문제, 교육환경 악화 가능성 등의 부정적인 요인으로 학교 운동장 개방을 거부하고 있다.” 고 말했다.
이어 5분 거래 학교 체육시설 개방을 유도하기 위해 보안 사고, 시설 사용에 따른 소음 및 학교장의 책임 소재 문제 등이 해소되어야 하고, 부서 간 또는 교육청과의 긴밀한 협조를 위해 TF팀을 구성하는 등 다양한 노력과 지원이 필요하다.“며, 외부인의 교내 출입으로 인한 학생들의 안전을 위해 안전관리인의 상주와 교내 시설물이 파손될 경우 자치단체가 이를 지원할 것을 요청했다.
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